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”得意分野のメカについてプロの私から”つづき

【エンジンについて】

前回も言いましたが

上手にチューニングする為に順番や割合の他に必要なのが

自分がどのようなマシン仕上げたいのか

ハッキリする事が重要です。


チューニング基本

ノーマルエンジン

量産品ゆえ(コストの問題もあり

色々と抵抗の出やすいパーツで構成されています。

よって、

抵抗を少なくして

チカラ有効に使えるように

パーツ交換加工を施す事により

かなりのパワーUPが出来ます。


クルマの場合、特にパワー(馬力、出力)を上げるより

トルクを上げることが大切です

なぜ?と思う人の為に

パワー最大馬力最高出力)=瞬間的チカラ主に高回転で出せる一時的なチカラ

トルク安定して使えるチカラ主に常用回転で出し続けられるチカラ

 最大トルクの場合は高回転寄り

となりますが

排気量をそのままにパワーを上げようとすると

高回転型の扱いにくいエンジンになり

最高速は高くなりますが加速力は弱くなります。

同様にトルクを上げようとすると

最高速は低くなりますが加速力は強くなります。

ここで考えて欲しいのは

パワー重視エンジンでは

最高速がどれだけ凄くても、ギネス記録あるいは競技でないかぎり

まさに絵に描いた餅と同じで、まったく役に立たないという事

トルク重視エンジンでは

加速力が強くなる為スタート時やコーナーの脱出時に

鋭いダッシュが出来、いい意味で速くなります。

両方とも性能をキチンと上げたければ、

第一段階として吸排気系、

吸排気系のノーマル状態を

人で例えると

マスクをして呼吸している状態となります。

そこで

一般レベルで改善出来るのが

吸排気系(高効率エアクリーナー、エキマニ、中間パイプ、マフラー)の

純正外パーツへ交換

または、

お手頃(低予算)で効果の高いチューニングとして

アーシングがあります。


(ここでアーシングの豆知識)

 エンジンに限らず機械は

 動いていると必ず静電気が発生します。

 この静電気は全て磁力があり

 抵抗となる

 かなりのチカラパワー)が無駄になるので

 この静電気を取り除く為に使うのが

 アーシング雷よけの避雷針みたいな役目をさせるモノ)と呼ばれる

 電気コードです。


第二段階は、プロショップレベルですが、

エンジン内部の改造(カムプロフィール変更(研磨)、カムシャフト交換、吸排気ポート研磨、

ピストン交換、コンロッド交換、クランクシャフト交換、メタル及びベアリング交換など)

ちなみに

ここまではワンランク上の足周りを着けていれば対応できます


しかし、ターボチャーヂャーをつける、排気量を増やす、エンジンの交換、

などはクルマそのものを代えるのと同じ事なので

足周りをやり直す様になります


あと注意して欲しいのがCPUコンピューター

吸排気系の交換以外エンジンチューンについては

純正CPUでは対応出来ないので

チューンレベルが低ければサブコン純正のデータを修正及び補正する

追加型コンピューター
)の追加、

チューンレベルが高ければ社外のCPU交換が必須です。


追記

チューニングとは

その言葉の通り調律


つまりバランスを取る事です。

チューニング改造カンチガイ

かえって性能を落とす事をしないで

チューニング改良になる様に

読まれた事で役立てばと考え

これまでの記事を書きました。



それでは次回まで

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DATE: CATEGORY:情報
"足周り(バイクの場合について )"


サスサスペンション)の話しの前に

バイクを 横から見ると フロントサスフロントフォーク )が ナナメ に なっています。

それと 自転車

前タイヤフォーク本体とタイヤをつなぐ部品 )も同じく ナナメ です。

なぜか?

ご存知の方もいらっしゃると思いますが、

これは直進する為のチカラを作り出しています。

理屈は簡単、

タイヤの路面と接している部分より前のところにチカラ

はたらく事でタイヤが転ばずに前に転がろうとします。

この性質を利用する為に

走ると自然とフロントタイヤの前側にチカラ重量)がかかるよう

傾いているのです。

ちなみに自転車も理屈は同じです。

また、

かたむきが大きい(水平に近い )ほど

直進性は向上しますが

曲がりにくくなります。

それではサスのお話しです。

バイク足周りは基本的にミッドシップのクルマのように

良く (柔軟に)動く設定方向でセッティング調整)します。

ただしバイククルマちがい

フロントサスはあまり硬いセッティングになる事が無く

極端にいうと

リアタイヤで曲がっているので

フロントサス

コーナリング中 (曲がっている間) に踏ん張り続ける動きをしないので

あまり硬いサスはいりません。

よって方向性は

フロント=軟らかめのバランス重視セッティング

リア=硬めの踏ん張り続けるセッティング

といったイメージです。

考え方はクルマ同様にトラクションタイヤを 路面に押し付ける接地圧を 高め

グリップ力を向上させる チカラ
を確保する為です

以前”趣味のお話しつづき”にてお話しした、

曲がる理屈のちがいと


タイヤの構造と特性のちがいにより

フロント、リアの強化=同じように硬くするとはなりません。


( ここでバイク用タイヤについて豆知識 )

ラジアル [ 路面に接地させる為にサイドウォール部 (側面部分) 及び

トレッド部 (路面との接触部分) が柔軟な構造のモノ ] といっても

クルマ用のタイヤとちがいトレッド部は平均して

車速が130km/hを超えないと変形しません


ここから話しをサスに戻し

さらに細かく話します

フロントサスは主にコーナーアプローチカーブへの侵入)の時、

短時間で減速を済ませる為に

フロントタイヤトラクションを高めると同時に

車体をコーナリング曲がる為に傾ける)状態 に持ち込み易くするのに

フロントサスフロントフォーク)が充分に沈み込む事で

曲がる為のキッカケとなる車体姿勢を作ります。

 ;( このとき横から車体を見ると

    フロントサス路面に対して垂直に近い状態になります。)

そしてコーナリングから立ち上がり直線に向けての加速時) にかけて

リアサストラクションを徐々に引渡すように

動く方向で セッティング します。


またリアサス

クルマとセッティングの方向性は同じ

コーナーアプローチ以外の全てにおいて

踏ん張る チカラ が必要になります

理由は当たり前ですが

ストレート直進時)で加速及び減速と

コーナリングから 立ち上がりにかけての

駆動輪 ( リアタイヤ )のトラクション確保の為。

ただし

コーナリングから立ち上がりにかけての時に

フロントから リアトラクション の受け渡し(遊園地のシーソーの様な車体の動き)が

うまくいく様にして同時に 踏ん張りが効く 硬さでないと

曲がりにくい状態になるので注意 してください。


’参考までに’

サスバネの硬さやショックアブソーバー調整の他に

サス本体の取り付け位置や角度やオフセット量

そしてアーム類の取り付け位置や角度やオフセット量と長さの

どれかが、たった0.1mm/0.1度だけ変わる事で

別の特性主にコーナリング中のクセに変わってしまいます。

また、クルマの足周りは

ブッシュゴムその名の通りゴム製部品)が

各パーツ間に使われている為

ピロ金属製の部品していないと

バイクほどの大きな変化がありません。

 足周りのピロ化は コマメなメンテナンスが必要で

   さらに一般道で使用するとサーキットより酷使される為

   耐久性が極端に落ちます。


ちなみにアーム取り付け位置の場合

一部をのぞき

クルマとバイクの両方とも作り直しや加工をしないと

仕様変更は出来ません。


いずれも、

仕様変更による実走行データとノウハウを多く持っていて

相談した後に

メリット、デメリットのアドバイスのできる

レース経験の豊富なプロショップで

作り直しや加工してもらう事により

はじめて役に立つ
とてもハイレベルで

リスク(危険性)をともなうチューニングと

覚えておいて下さい。


それでは次回まで
DATE: CATEGORY:情報
”得意分野のメカについてプロの私から”つづき


前回も言いましたが

上手にチューニングする為

順番割合の他に必要なのが

”自分がどのようなマシンに仕上げたい”のか

ハッキリする事が重要です。


足周り強化について

段階

タイヤグリップの良いモノを選びます。

この時点で注意したいのは

タイヤ代をケッチって

キチンとしたモノを選ばないと後で沢山(パーツ選択などで失敗します。

また、この段階で走り込むことでかなりサスの欠点や不満などが解かります。

段階

ホイール軽く強度のあるモノを選びます。

この段階では車体の軽量化やパワーUPと同じ効果がありますが

タイヤのみの時以上にサスに不満を感じます。


ここまでの時点で速くする為だけでなく

無駄なお金を使わない為に注意してもらいたいのが

タイヤに対する間違った考えを直してほしいという事です。


まず、

意味も無く幅広で扁平なタイヤサイズを選ばない事

というのもクルマによって理想的なサイズがあるので

”○○のようなマシンに仕上げたい”

が決まっていないのに

タイヤホイールを決めると100%失敗します。

なぜならタイヤもサスの一部なので

やみくもに扁平にすると

金属製のタイヤを履いているのと同じ事です。


さらに良くないことに

グリップ性能が落ちてしまいます。

例えるなら

机の上で

やたら硬いゴム製のモノ極端な扁平タイヤ)と

軟らかいゴム製のモノ適正な扁平タイヤ)を

すべらせようとしたとき結果は

考えるまでもなく硬いゴムの方がすべります。

これは机と接している部分と他の部分が一緒に動く状態なのか

接している部分がそのままで他の部分が動く状態なのか

のちがいと同じです。


また、

適正なグリップ性能とサイズのタイヤを選ぶ事はとても大切なことです。

特にクルマ乗りの人の場合バイク乗りの人とちがい

グリップの悪い状態でもそれなりに走れる為なのか

タイヤは消耗品だからと安いモノがいいと

価格優先で間違ったタイヤを選ぶ人がほとんどです。


そこで

価格優先で間違ったタイヤを選ぶと次のようになります。

グリップしない為、発進や加速がしずらい、

止まりにくい制動距離が長くいる

常にスリップ状態にあるのと一緒なのでタイヤが長持ちしない

燃費も悪くなりガソリン代がかかる

結局、色々とお金が掛かり損をしている。

付け加えて言うとタイヤ以外の色々な部品も早い段階で交換や

修理が必要になり
最悪の場合買い替えたほうが安いとなります。

けして大げさな話ではなく事実です。

このお話をキッカケに

無駄なお金を使わずに

別のパーツに使う為に役立ててください。


段階

サスペンション自分の運転レベルより一段階上のサスを選びます。

ノーマルエンジン本来のポテンシャルの高さを知り

使いこなせればエンジンの欠点に気付き


今後のチューニング方法も解かります。

注;クルマの場合はバネとショックの他に

スタビライザー(左右の足周りを繋ぐねじり棒)が必要になります。



ここで上記のスタビライザー以下スタビ)について

クルマは構造上、曲がる時に車体が外側に傾きます。

このとき正面から見ると

スタビが無い状態では不安定かつ不自然な、 

まるで波打つ様な動きになります。


これを自然な動きに直しバランスを取り

バネとショックに無駄な動きをさせないように

ねじれの動きを利用した補助バネの役目をしているのが

スタビなのです。


補足説明スタビ豆知識

本来スタビライザーという名前は主に

姿勢安定の補助パーツの意味で使われ

同じ名前でも用途によって構造や形が色々あります。

例えば

バイクのスィングアーム(リアアーム)のスタビ(補強)などは

姿勢安定の目的は同じでも

上記のクルマのスタビと比べると

装着の状態や形が違います。



余談ですが意外なほどスタビをノーマルのまま

あるいはサスとバランスの取れていない状態のクルマが非常に多いデス。


そこで失敗しない為に以下の記事を参考にして下さい。


(スタイルまたは街乗り重視の方)

純正交換タイプのバネあるいは純正メーカー系のサスキット


(走り重視の方)

車種にもよりますが

峠やサーキット走行会レベルであれば

バネの硬さは純正の2倍ぐらいまでの範囲で選びます


この時スタビ(左右の足周りを繋ぐネジリ棒)も替えましょう

なぜなら先ほど説明した通り

クルマの場合スタビライザーもサスペンションの一部なので

同様に硬くないとバランスが崩れ車体が安定しません。



正直これ以上の強化は自己満足の為にはなっても

ノーマルより遅く走る(デチューンする)ことになるので

個人的にはお勧めできません。


ちなみにバランスが悪い場合は

以下のようになります。


1、バネが硬くショックが(減衰)能力不足の組み合わせの場合

車体が跳ねたりして外から見てもガタガタと動きます。


2、バネが軟らかくショックの(減衰)能力が強すぎる組み合わせの場合

例1、と似た状態の動きになります。


クルマの場合に多くみかけるのですが

最悪なのは多くの人がこの状態を足周りの強化と思い込んでいます。


上記のどちらもノーマルよりデチューンする事になり

最終的にショックが壊れてしまいます。


それでは次回まで
DATE: CATEGORY:雑学
”得意分野のメカについてプロの私から”

足周りについて、チューンUPの話しもふくめ

わたしなりに説明したいと思います。


スプリング以下バネ

その名の通り路面のデコボコを吸収したり

車体をささえるクッションです。


ショックアブソーバー以下ショック

バネ無駄な動きを無くす(抑える)抵抗として

伸び縮みのスピードを調節するブレーキの役目をします。


これらバネショックを組み合わせると

サスペンション以下サス)となります。


ここで具体的にサスの動きについて


実際の路面で1ヵ所だけ荒れた所を通過するのに

伸び縮みが一回だけ必要な場合の例え話し


バネがあったとします。

このバネを一度、縮めて放すと

しばらくの間、伸び縮みを繰り返します。


ここで、伸び縮みを一回にしたい時

抑えるチカラが必要になります。

そこで抑えるチカラとなるショックが要るわけです。


絶対に忘れないでほしいのは

バネショックが一緒になって、

動きのバランスがとれた時に

はじめてサスペンションとして機能するという事。


足周り強化の話しの前に

チューンUPについて正しく考えてもらう為に

人に例えて話をします。
(正しいチューンUPをする基本となる考え方です。)


手足運動能力が高い心臓普通

手足不自由心臓強力がいたとして


どちらが自由動けるか?

考えなくても解かります。


ここで

クルマバイク

手足足周り

心臓エンジン

に置き換えてみて下さい。


あなたはどちらに当てはまるでしょう?


多くの方が間違ったチューンUPをしている事に

気付くと思います。

そして色々なメディアでプロが

タイヤ、足周りの話が多い理由も理解出来るはずです。


早いマシンにするには

チューニング順番と割合があります。


細かく言うともっとありますが

おおまかな順番に

タイヤホイールサスアーム類シャーシフレーム

駆動系ベアリングなどエンジンCPU

といった様に路面に近い所からの順になります。


そして割合は大きく三つに分けると

7080足周りタイヤ、サス、アーム類

10エンジンマフラー、吸気系も含む

10コントロールCPUなど

といった処です。


上手にチューニングする為に順番や割合の他に必要なのが

自分がどのようなマシンに仕上げたいのか

ハッキリする事が重要です。


とは言ってもエンジンが非力すぎる場合

ある程度エンジンの性能を上げて

それに合わせて足周りを仕上げる方法もありです。


ただこのとき大切なのは

エンジンのポテンシャル(パワーなど能力)を

100%使いきる運転技術がないと

どんなにエンジンポテンシャルを上げても

結局あつかえずせいぜいノーマルレベル止まり

ハッキリ言って無駄な投資になり

メリットが非常に少ないので

くれぐれも慎重にチューンUPレベルを決めて下さい。

お金を捨てたのと同じです。

それでは次回まで
DATE: CATEGORY:雑学

”今回は得意分野のメカについてプロの自分が思う事”

一般的に足周りというと、

サスサスペンション)やバネ、だとか

ショックショックアブソーバー)、アブソーバーなど

人によって色々な言い方をしていますが 

一般の方はどれも同じモノと思っているひとが多いと思います。

失礼な言い方をすると

自称クルマ好き又はバイク好き

知ったかぶり系シロートタイプの人多くいます。

なぜ、こんな事を言うのかというと

ユーザーの方と用品(パーツ)の話をしていると、 

足周りについてキッチンと理解している人は、 

ほとんど居ません。

構造はともかく

バネショックアブソーバー

それぞれ本来の役目を正しく理解していない(もしくは理解しているつもり)

あるいは本人の求める性能がハッキリしていない為

そんな状態で相談されても

どの様なモノがベストチョイスになるか 

正直言って提案しずらい。

また最近、特に思うのですが

一般の方に影響が大きい雑誌の場合

足周りの説明記事を見ると

間違った内容ではないのですが 

読者の知りたいチューンUPの

本質部分の説明が解かりやすい表現ではなく

なぜか専門的な表現になっている為

マニア向けの文章内容の記事が多い。

ユーザーの知りたい部分の知識(情報)を

難しい表現にしていきなり本題へ

こんな情報ばかりでは

一般ユーザーは正しい判断が出来ません。

ちなみに、わたしの個人的な印象かと思っていましたが

ほとんどのユーザーの方が本質を理解出来ていないようです。

グチっぽい内容になってしまいましたが

次回は足周りの本来の役割ついてお話します。


        
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