正しいチューンの為に重要な事 その４

”得意分野のメカについてプロの私から”つづき

【エンジンについて】

前回も言いましたが

上手にチューニングする為に順番や割合の他に必要なのが

自分がどのようなマシンに仕上げたいのか

ハッキリする事が重要です。


チューニングの基本

ノーマルのエンジンは

量産品ゆえ（コストの問題もあり）

色々と抵抗の出やすいパーツで構成されています。

よって、

抵抗を少なくして

チカラが有効に使えるように

パーツ交換や加工を施す事により

かなりのパワーUPが出来ます。


クルマの場合、特にパワー（馬力、出力）を上げるより

トルクを上げることが大切です

なぜ？と思う人の為に

パワー（最大馬力、最高出力）＝瞬間的なチカラ（主に高回転で出せる一時的なチカラ）

トルク＝安定して使えるチカラ（主に常用回転で出し続けられるチカラ、

　注；最大トルクの場合は高回転寄り）

となりますが

排気量をそのままにパワーを上げようとすると

高回転型の扱いにくいエンジンになり

最高速は高くなりますが加速力は弱くなります。

同様にトルクを上げようとすると

最高速は低くなりますが加速力は強くなります。

ここで考えて欲しいのは

パワー重視のエンジンでは

最高速がどれだけ凄くても、ギネス記録あるいは競技でないかぎり

まさに絵に描いた餅と同じで、まったく役に立たないという事

トルク重視のエンジンでは

加速力が強くなる為スタート時やコーナーの脱出時に

鋭いダッシュが出来、いい意味で速くなります。

両方とも性能をキチンと上げたければ、

第一段階として吸排気系、

吸排気系のノーマル状態を

人で例えると

マスクをして呼吸している状態となります。

そこで

一般レベルで改善出来るのが

吸排気系（高効率エアクリーナー、エキマニ、中間パイプ、マフラー）の

純正外パーツへ交換。

または、

お手頃（低予算）で効果の高いチューニングとして

アーシングがあります。


（ここでアーシングの豆知識）

　エンジンに限らず機械は

　動いていると必ず静電気が発生します。

　この静電気は全て磁力があり

　抵抗となる為

　かなりのチカラ（パワー）が無駄になるので

　この静電気を取り除く為に使うのが

　アーシング（雷よけの避雷針みたいな役目をさせるモノ）と呼ばれる

　電気コードです。


第二段階は、プロショップレベルですが、

エンジン内部の改造（カムプロフィール変更（研磨）、カムシャフト交換、吸排気ポート研磨、

ピストン交換、コンロッド交換、クランクシャフト交換、メタル及びベアリング交換など）

ちなみに

ここまではワンランク上の足周りを着けていれば対応できます。


しかし、ターボチャーヂャーをつける、排気量を増やす、エンジンの交換、

などはクルマそのものを代えるのと同じ事なので

足周りをやり直す様になります。


あと注意して欲しいのがCPU（コンピューター）

吸排気系の交換以外のエンジンチューンについては

純正CPUでは対応出来ないので

チューンレベルが低ければサブコン（純正のデータを修正及び補正する

追加型コンピューター）の追加、

チューンレベルが高ければ社外のCPUに交換が必須です。


追記

チューニングとは

その言葉の通り調律

つまりバランスを取る事です。

チューニング＝改造とカンチガイし

かえって性能を落とす事をしないで

チューニング＝改良になる様に

読まれた事で役立てばと考え

これまでの記事を書きました。



それでは次回まで

正しいチューンの為に重要な事 その３

"足周り（バイクの場合について ）"


サス （サスペンション）の話しの前に

バイクを 横から見ると フロントサス（フロントフォーク ）が ナナメ に なっています。

それと 自転車の

前タイヤのフォーク （本体とタイヤをつなぐ部品 )も同じく ナナメ です。

なぜか？

ご存知の方もいらっしゃると思いますが、

これは直進する為のチカラを作り出しています。

理屈は簡単、

タイヤの路面と接している部分より前のところにチカラが

はたらく事でタイヤが転ばずに前に転がろうとします。

この性質を利用する為に

走ると自然とフロントタイヤの前側にチカラ（重量）がかかるよう

傾いているのです。

ちなみに自転車も理屈は同じです。

また、

かたむきが大きい（水平に近い ）ほど

直進性は向上しますが

曲がりにくくなります。

それではサスのお話しです。

バイクの足周りは基本的にミッドシップのクルマのように

良く （柔軟に）動く設定方向でセッティング（調整）します。

ただしバイクはクルマとちがい

フロントサスはあまり硬いセッティングになる事が無く

極端にいうと

リアタイヤで曲がっているので

フロントサスは

コーナリング中 （曲がっている間） に踏ん張り続ける動きをしないので

あまり硬いサスはいりません。

よって方向性は

フロント＝軟らかめのバランス重視のセッティング

リア＝硬めの踏ん張り続けるセッティング

といったイメージです。

考え方はクルマ同様にトラクション （タイヤを 路面に押し付ける接地圧を 高めて

グリップ力を向上させる チカラ ）を確保する為ですが

以前”趣味のお話しつづき”にてお話しした、

曲がる理屈のちがいと

タイヤの構造と特性のちがいにより

フロント、リアの強化＝同じように硬くするとはなりません。


（ ここでバイク用タイヤについて豆知識 ）

ラジアル [ 路面に接地させる為にサイドウォール部 （側面部分） 及び

トレッド部 （路面との接触部分） が柔軟な構造のモノ ] といっても

クルマ用のタイヤとちがいトレッド部は平均して

車速が１３０ｋｍ/hを超えないと変形しません。


ここから話しをサスに戻し

さらに細かく話します

フロントサスは主にコーナーアプローチ（カーブへの侵入）の時、

短時間で減速を済ませる為に

フロントタイヤのトラクションを高めると同時に

車体をコーナリング（曲がる為に傾ける）状態 に持ち込み易くするのに

フロントサス（フロントフォーク）が充分に沈み込む事で

曲がる為のキッカケとなる車体姿勢を作ります。

　注；（ このとき横から車体を見ると

　　　　フロントサスが路面に対して垂直に近い状態になります。）

そしてコーナリングから立ち上がり（直線に向けての加速時） にかけて

リアサスにトラクションを徐々に引渡すように

動く方向で セッティング します。


またリアサスは

クルマとセッティングの方向性は同じで

コーナーアプローチ以外の全てにおいて

踏ん張る チカラ が必要になります。

理由は当たり前ですが

ストレート（直進時）で加速及び減速と

コーナリングから 立ち上がりにかけての

駆動輪 （ リアタイヤ ）のトラクション確保の為。

ただし

コーナリングから立ち上がりにかけての時に

フロントから リア にトラクション の受け渡し（遊園地のシーソーの様な車体の動き）が

うまくいく様にして同時に 踏ん張りが効く 硬さでないと

曲がりにくい状態になるので注意 してください。


’参考までに’

サスは バネの硬さやショックアブソーバーの 調整の他に

サス本体の取り付け位置や角度やオフセット量

そしてアーム類の取り付け位置や角度やオフセット量と長さの

どれかが、たった0.1mm/0.1度だけ変わる事で

別の特性 （主にコーナリング中のクセ） に変わってしまいます。

また、クルマの足周りは

ブッシュゴム（その名の通りゴム製部品）が

各パーツ間に使われている為

ピロ （金属製の部品） 化していないと

バイクほどの大きな変化がありません。

　注；足周りのピロ化は コマメなメンテナンスが必要で

　　　さらに一般道で使用するとサーキットより酷使される為

　　　耐久性が極端に落ちます。

ちなみにアーム取り付け位置の場合

一部をのぞき

クルマとバイクの両方とも作り直しや加工をしないと

仕様変更は出来ません。

いずれも、

仕様変更による実走行データとノウハウを多く持っていて

相談した後に

メリット、デメリットのアドバイスのできる

レース経験の豊富なプロショップで

作り直しや加工してもらう事により

はじめて役に立つとてもハイレベルで

リスク（危険性）をともなうチューニングと

覚えておいて下さい。

それでは次回まで

正しいチューンの為に重要な事 その２

別のパーツに使う為に役立ててください。


第３段階

サスペンション＝自分の運転レベルより一段階上のサスを選びます。

ノーマルエンジン本来のポテンシャルの高さを知り

使いこなせればエンジンの欠点に気付き

今後のチューニング方法も解かります。

注；クルマの場合はバネとショックの他に

スタビライザー（左右の足周りを繋ぐねじり棒）が必要になります。


ここで上記のスタビライザー（以下スタビ）について

クルマは構造上、曲がる時に車体が外側に傾きます。

このとき正面から見ると

スタビが無い状態では不安定かつ不自然な、　

まるで波打つ様な動きになります。

これを自然な動きに直しバランスを取り

バネとショックに無駄な動きをさせないように

ねじれの動きを利用した補助バネの役目をしているのが

スタビなのです。


補足説明（スタビ豆知識）

本来スタビライザーという名前は主に

姿勢安定の補助パーツの意味で使われ

同じ名前でも用途によって構造や形が色々あります。

例えば

バイクのスィングアーム（リアアーム）のスタビ（補強）などは

姿勢安定の目的は同じでも

上記のクルマのスタビと比べると

装着の状態や形が違います。


余談ですが意外なほどスタビをノーマルのまま

あるいはサスとバランスの取れていない状態のクルマが非常に多いデス。


そこで失敗しない為に以下の記事を参考にして下さい。


（スタイルまたは街乗り重視の方）

純正交換タイプのバネあるいは純正メーカー系のサスキット


（走り重視の方）

車種にもよりますが

峠やサーキット走行会レベルであれば

バネの硬さは純正の２倍ぐらいまでの範囲で選びます


この時スタビ（左右の足周りを繋ぐネジリ棒）も替えましょう

なぜなら先ほど説明した通り

クルマの場合スタビライザーもサスペンションの一部なので

同様に硬くないとバランスが崩れ車体が安定しません。


正直これ以上の強化は自己満足の為にはなっても

ノーマルより遅く走る（デチューンする）ことになるので

個人的にはお勧めできません。


ちなみにバランスが悪い場合は

以下のようになります。


１、バネが硬くショックが（減衰）能力不足の組み合わせの場合

車体が跳ねたりして外から見てもガタガタと動きます。


２、バネが軟らかくショックの（減衰）能力が強すぎる組み合わせの場合

例１、と似た状態の動きになります。


クルマの場合に多くみかけるのですが

最悪なのは多くの人がこの状態を足周りの強化と思い込んでいます。


上記のどちらもノーマルよりデチューンする事になり

最終的にショックが壊れてしまいます。

それでは次回まで

正しいチューンUPするために

”得意分野のメカについてプロの私から”

足周りについて、チューンUPの話しもふくめ

わたしなりに説明したいと思います。


スプリング（以下バネ）

その名の通り路面のデコボコを吸収したり

車体をささえるクッションです。


ショックアブソーバー（以下ショック）

バネの無駄な動きを無くす（抑える）抵抗として

伸び縮みのスピードを調節するブレーキの役目をします。


これらバネとショックを組み合わせると

サスペンション（以下サス）となります。


ここで具体的にサスの動きについて


実際の路面で１ヵ所だけ荒れた所を通過するのに

伸び縮みが一回だけ必要な場合の例え話し


バネがあったとします。

このバネを一度、縮めて放すと

しばらくの間、伸び縮みを繰り返します。


ここで、伸び縮みを一回にしたい時

抑えるチカラが必要になります。

そこで抑えるチカラとなるショックが要るわけです。


絶対に忘れないでほしいのは

バネとショックが一緒になって、

動きのバランスがとれた時に

はじめてサスペンションとして機能するという事。


足周り強化の話しの前に

チューンUPについて正しく考えてもらう為に

人に例えて話をします。
（正しいチューンUPをする基本となる考え方です。）


手足の運動能力が高いが心臓は普通の人と

手足が不自由で心臓が強力な人がいたとして


どちらが自由に動けるか？

考えなくても解かります。


ここで

人＝クルマ＆バイク

手足＝足周り

心臓＝エンジン

に置き換えてみて下さい。


あなたはどちらに当てはまるでしょう？


多くの方が間違ったチューンUPをしている事に

気付くと思います。

そして色々なメディアでプロが

タイヤ、足周りの話が多い理由も理解出来るはずです。


早いマシンにするには

チューニングの順番と割合があります。


細かく言うともっとありますが

おおまかな順番に

タイヤ～ホイール～サス～アーム類～シャーシ（フレーム）～

駆動系（ベアリングなど）～エンジン～CPU

といった様に路面に近い所からの順になります。


そして割合は大きく三つに分けると

７０～８０％足周り（タイヤ、サス、アーム類）

１０％エンジン（マフラー、吸気系も含む）

１０％コントロール（CPUなど）

といった処です。


上手にチューニングする為に順番や割合の他に必要なのが

自分がどのようなマシンに仕上げたいのか

ハッキリする事が重要です。


とは言ってもエンジンが非力すぎる場合

ある程度エンジンの性能を上げて

それに合わせて足周りを仕上げる方法もありです。


ただこのとき大切なのは

エンジンのポテンシャル（パワーなど能力）を

１００％使いきる運転技術がないと

どんなにエンジンポテンシャルを上げても

結局あつかえずせいぜいノーマルレベル止まり

ハッキリ言って無駄な投資になり

メリットが非常に少ないので

くれぐれも慎重にチューンUPレベルを決めて下さい。

お金を捨てたのと同じです。

それでは次回まで

足周りについて

”今回は得意分野のメカについてプロの自分が思う事”

一般的に足周りというと、

サス（サスペンション）やバネ、だとか

ショック（ショックアブソーバー）、アブソーバーなど

人によって色々な言い方をしていますが 

一般の方はどれも同じモノと思っているひとが多いと思います。

失礼な言い方をすると

自称クルマ好き又はバイク好きの

知ったかぶり系のシロートタイプの人に多くいます。

なぜ、こんな事を言うのかというと

ユーザーの方と用品（パーツ）の話をしていると、 

足周りについてキッチンと理解している人は、 

ほとんど居ません。

構造はともかく

バネとショックアブソーバーの

それぞれ本来の役目を正しく理解していない（もしくは理解しているつもり）

あるいは本人の求める性能がハッキリしていない為

そんな状態で相談されても

どの様なモノがベストチョイスになるか 

正直言って提案しずらい。

また最近、特に思うのですが

一般の方に影響が大きい雑誌の場合

足周りの説明記事を見ると

間違った内容ではないのですが 

読者の知りたいチューンUPの

本質部分の説明が解かりやすい表現ではなく

なぜか専門的な表現になっている為

マニア向けの文章内容の記事が多い。

ユーザーの知りたい部分の知識（情報）を

難しい表現にしていきなり本題へ

こんな情報ばかりでは

一般ユーザーは正しい判断が出来ません。

ちなみに、わたしの個人的な印象かと思っていましたが

ほとんどのユーザーの方が本質を理解出来ていないようです。

グチっぽい内容になってしまいましたが

次回は足周りの本来の役割ついてお話します。